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一、我國集裝箱發展歷程

我國港口集裝箱運輸與國內外經濟發展速度密切相關，尤其是GDP、進出口總額和社會消費品零售總額等增長情況。2013年我國集裝箱吞吐量達到1.90億TEU，自2003年來年均增速為14.5%.2003-2007年，我國集裝箱吞吐量的年增長率基本保持在20%以上。2003年國際金融危機爆發，當年增長率下降至11.8%,2009年首次出現負增長;2010年以來，在世界經濟環境緩慢復蘇和我國內需增長的拉動下，我國港口集裝箱吞吐量止跌反彈，年均增長情況基本上維持在10%左右。

與此同時，我國港口基礎設施經過多年的發展建設，逐步形成了較為合理的運輸格局。目前我國已在環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等三大港口群的基礎上增加東南沿海地區、西南沿海地區，形成了布局合理的五大港口群，以及包括大連港、天津港、青島港、蘇州港、上海港、寧波一舟山港、廈門港、廣州港和深圳港九大干線港，干線港、支線港、喂給港的層次結構也逐步形成。現狀集裝箱通過能力總體基本滿足現狀需求，但各區域的集裝箱碼頭布局存在一定的結構性差異，導致局部的集裝箱碼頭通過能力不足。

二、存在的問題

（一）集裝箱碼頭布局存在結構性不平衡

集裝箱碼頭總體布局基本合理，總能力基本滿足需求,但布局存在結構性不平衡問題。全國沿海港口集裝箱通過能力總體基本滿足現狀需求，但布局存在一定的結構性不平衡問題。其中環渤海地區、長三角地區的集裝箱泊位通過能力偏緊，但珠三角地區、東南沿海、西南沿海集裝箱泊位利用偏富余，應適當控制集裝箱碼頭建設規模，根據運輸需求合理把握建設節奏，防止港口基礎設施出現大量閑置和浪費。

（二）集裝箱專業化泊位不足

船舶大型化趨勢明顯，但干線港大型集裝箱專業化泊位(1.3萬TEU)不足。隨著世界經濟不斷趨于全球化和一體化，全球集裝箱運輸網絡正在逐步形成。特別是近年來，全球貨運需求量的強勢增長，運輸干線和集裝箱樞紐港的出現以及航運技術的不斷發展，使超大型集裝箱船受到越來越多承運人的重視和運用，集裝箱船大型化的趨勢日益明顯。船舶大型化有明顯的規模經濟效應，單位運力的船舶造價和單位運力的能源消耗及CO,等有害氣體排放量顯著下降。集裝箱船舶大型化趨勢的發展，大型集裝箱專業化泊位布局和數量偏緊存在不足。

（三）管理體制上存在著地方保護主義等，行政干預過多

由于部分地方政府或港口管理部門，出于對地方局部經濟利益或政治利益的保護，利用行政權力干涉市場，設置市場障礙，強制干預市場運行機制，限制非本地港口企業參與公平競爭的行為，或采用不合理的降價等不正當的手段爭搶貨源，甚至有部分地方官員為追求政績，使得港口碼頭違規建設，導致大量的港口基礎設施資源閑置。

（四）海鐵聯運發展緩慢，鐵路運輸部門的服務水平有待進一步提高

鐵路等配套基礎設施組_成的疏港系統是制約港口發展的重要因素。港鐵聯運不僅能簡化程序、減少運輸時間，還可較大程度上為進出口企業降低物流成本，節約運輸成本超過三成。目前，世界港鐵聯運發展迅速，以鹿特丹等港口為例，港鐵聯運集裝箱數量的比重達到了20%。但是，由于受到地理環境和建設條件的限制，以及行業主管部門的行政管理約束，集裝箱的琉運仍以公路為主，港鐵聯運發展較為緩慢，內陸長距離的集裝箱疏運尚未得到有效合理發展，中國港鐵聯運集裝箱比重小到2%.

三、幾點建議

（一）全國集裝箱專業化泊位建設應做到適度超前

相對于“十一五”前期集裝箱運輸的高速發展，“十三五”集裝箱運輸增長速度將進入平穩低速發展階段，預計2020年全國沿海港口集裝箱吞吐量達到2.5億TEU左右。目前港口設施的運輸能力總體基本可以滿足需求，但從分區域分港口的能力分析，東南沿海、珠三角和西南沿海地區集裝箱通過能力有一定富余，環渤海和長三角地區存在一定的缺口，應統籌考慮腹地經濟發展前景，加強規劃對港口建設的指導和宏觀調控作用，保持總能力與總需求的平衡，防止過度建設導致集裝箱碼頭基礎設施的閑置和浪費。同時，集裝箱碼頭作為服務性交通基礎設施，為提升港口服務水平、應對經濟波動，當前在國家調控上必須堅持“適度超前”的原則，在未來一段時間內港口建設還需保持一定的發展速度和建設規模。

（二）研究1.3萬TEU大型集裝箱專業化泊位的建設布局

在規模經濟和技術進步的推動下，船舶大型化特別是集裝箱船的大型化趨勢日益凸顯。船舶的大型化發展對港口基礎設施、航道水深、集疏運條件和裝卸工藝都提出了更高的要求，作為具備地理優勢和腹地或中轉優勢的港口，都力爭成為中心港或主要樞紐港，爭取在船舶大型化趨勢中占領一席之地。大型集裝箱專業化泊位的布局將對港口的地位和作用將產生深遠的影響，應研究大型集裝箱專業化泊位在具備條件的干線港布局，以適應船舶大型化的發展趨勢，實現與國際集裝箱運輸結構的融合和發展，增強我國干線港口的競爭力。

（三）逐步建立岸線公開招標和有償使用制度

充分發揮市場配置資源的決定性作用，減少政府對市場的干預。隨著經濟社會的快速發展和資源土地的日益短缺，水運在綜合運輸中占據著越來越重要的地位，岸線資源作為航運和水資源的基礎性資源，岸線資源由于其自身的稀缺性和不可再生性，重要性日益凸現。當前部分地方政府、港口企業脫離經濟發展實際需求，從港口自身和區域發展考慮，過度干預新港區(包括為開發區配套的港區)建設，存在局部盲目和超前建設;有些地方政府職能越位，在正常市場活動中部分疊加了政府干預行為，扭曲了市場預期，導致社會資本進入和退出港口的判斷錯誤。岸線是地方政府實際控制的資源，應建立以公開招標等方式為主和有償使用的岸線使用權出讓機制，進一步規范政府行為，維護市場主體競爭的公平環境。

（四）完善集裝箱港口港鐵聯運的集疏運體系建設

加快鐵路疏港基礎設施建設，完善集裝箱港口港鐵聯運的集疏運體系建設。在目前港口岸線和土地資源受限的條下，加快港鐵聯運的集疏運條件建設，提高港口物流運輸效率，打通內陸到沿海出海的快捷通道，發展具有高效、便捷、節能、安全、綠色和低成本等運輸方式，打破制約港口航運物流進一步發展的瓶頸，在一定程度上也是港口綜合競爭力的體現。

參考文獻:

賈大山.我國港口集裝箱運輸發展2011年回顧及2012年展望[J].集裝箱化，

張永鋒，周敏勵.國際集裝箱運輸市場2013年回顧與2014年展望[J].中國遠洋航務，

孟文君.中國港口集裝箱運輸四十年[J].中國港口，

注：本文轉載自《科技創新導報》。侯斌,申培華,王璽婧,陳亞嬌.我國沿海集裝箱運輸發展存在的問題和建議[J].科技創新導