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一、我國集裝箱發(fā)展歷程

我國港口集裝箱運輸與國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度密切相關(guān)，尤其是GDP、進(jìn)出口總額和社會消費品零售總額等增長情況。2013年我國集裝箱吞吐量達(dá)到1.90億TEU，自2003年來年均增速為14.5%.2003-2007年，我國集裝箱吞吐量的年增長率基本保持在20%以上。2003年國際金融危機爆發(fā)，當(dāng)年增長率下降至11.8%,2009年首次出現(xiàn)負(fù)增長;2010年以來，在世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境緩慢復(fù)蘇和我國內(nèi)需增長的拉動下，我國港口集裝箱吞吐量止跌反彈，年均增長情況基本上維持在10%左右。

與此同時，我國港口基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過多年的發(fā)展建設(shè)，逐步形成了較為合理的運輸格局。目前我國已在環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等三大港口群的基礎(chǔ)上增加?xùn)|南沿海地區(qū)、西南沿海地區(qū)，形成了布局合理的五大港口群，以及包括大連港、天津港、青島港、蘇州港、上海港、寧波一舟山港、廈門港、廣州港和深圳港九大干線港，干線港、支線港、喂給港的層次結(jié)構(gòu)也逐步形成。現(xiàn)狀集裝箱通過能力總體基本滿足現(xiàn)狀需求，但各區(qū)域的集裝箱碼頭布局存在一定的結(jié)構(gòu)性差異，導(dǎo)致局部的集裝箱碼頭通過能力不足。

二、存在的問題

（一）集裝箱碼頭布局存在結(jié)構(gòu)性不平衡

集裝箱碼頭總體布局基本合理，總能力基本滿足需求,但布局存在結(jié)構(gòu)性不平衡問題。全國沿海港口集裝箱通過能力總體基本滿足現(xiàn)狀需求，但布局存在一定的結(jié)構(gòu)性不平衡問題。其中環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)的集裝箱泊位通過能力偏緊，但珠三角地區(qū)、東南沿海、西南沿海集裝箱泊位利用偏富余，應(yīng)適當(dāng)控制集裝箱碼頭建設(shè)規(guī)模，根據(jù)運輸需求合理把握建設(shè)節(jié)奏，防止港口基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)大量閑置和浪費。

（二）集裝箱專業(yè)化泊位不足

船舶大型化趨勢明顯，但干線港大型集裝箱專業(yè)化泊位(1.3萬TEU)不足。隨著世界經(jīng)濟(jì)不斷趨于全球化和一體化，全球集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)正在逐步形成。特別是近年來，全球貨運需求量的強勢增長，運輸干線和集裝箱樞紐港的出現(xiàn)以及航運技術(shù)的不斷發(fā)展，使超大型集裝箱船受到越來越多承運人的重視和運用，集裝箱船大型化的趨勢日益明顯。船舶大型化有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，單位運力的船舶造價和單位運力的能源消耗及CO,等有害氣體排放量顯著下降。集裝箱船舶大型化趨勢的發(fā)展，大型集裝箱專業(yè)化泊位布局和數(shù)量偏緊存在不足。

（三）管理體制上存在著地方保護(hù)主義等，行政干預(yù)過多

由于部分地方政府或港口管理部門，出于對地方局部經(jīng)濟(jì)利益或政治利益的保護(hù)，利用行政權(quán)力干涉市場，設(shè)置市場障礙，強制干預(yù)市場運行機制，限制非本地港口企業(yè)參與公平競爭的行為，或采用不合理的降價等不正當(dāng)?shù)氖侄螤帗屫浽矗踔劣胁糠值胤焦賳T為追求政績，使得港口碼頭違規(guī)建設(shè)，導(dǎo)致大量的港口基礎(chǔ)設(shè)施資源閑置。

（四）海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢，鐵路運輸部門的服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高

鐵路等配套基礎(chǔ)設(shè)施組_成的疏港系統(tǒng)是制約港口發(fā)展的重要因素。港鐵聯(lián)運不僅能簡化程序、減少運輸時間，還可較大程度上為進(jìn)出口企業(yè)降低物流成本，節(jié)約運輸成本超過三成。目前，世界港鐵聯(lián)運發(fā)展迅速，以鹿特丹等港口為例，港鐵聯(lián)運集裝箱數(shù)量的比重達(dá)到了20%。但是，由于受到地理環(huán)境和建設(shè)條件的限制，以及行業(yè)主管部門的行政管理約束，集裝箱的琉運仍以公路為主，港鐵聯(lián)運發(fā)展較為緩慢，內(nèi)陸長距離的集裝箱疏運尚未得到有效合理發(fā)展，中國港鐵聯(lián)運集裝箱比重小到2%.

三、幾點建議

（一）全國集裝箱專業(yè)化泊位建設(shè)應(yīng)做到適度超前

相對于“十一五”前期集裝箱運輸?shù)母咚侔l(fā)展，“十三五”集裝箱運輸增長速度將進(jìn)入平穩(wěn)低速發(fā)展階段，預(yù)計2020年全國沿海港口集裝箱吞吐量達(dá)到2.5億TEU左右。目前港口設(shè)施的運輸能力總體基本可以滿足需求，但從分區(qū)域分港口的能力分析，東南沿海、珠三角和西南沿海地區(qū)集裝箱通過能力有一定富余，環(huán)渤海和長三角地區(qū)存在一定的缺口，應(yīng)統(tǒng)籌考慮腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景，加強規(guī)劃對港口建設(shè)的指導(dǎo)和宏觀調(diào)控作用，保持總能力與總需求的平衡，防止過度建設(shè)導(dǎo)致集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的閑置和浪費。同時，集裝箱碼頭作為服務(wù)性交通基礎(chǔ)設(shè)施，為提升港口服務(wù)水平、應(yīng)對經(jīng)濟(jì)波動，當(dāng)前在國家調(diào)控上必須堅持“適度超前”的原則，在未來一段時間內(nèi)港口建設(shè)還需保持一定的發(fā)展速度和建設(shè)規(guī)模。

（二）研究1.3萬TEU大型集裝箱專業(yè)化泊位的建設(shè)布局

在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)進(jìn)步的推動下，船舶大型化特別是集裝箱船的大型化趨勢日益凸顯。船舶的大型化發(fā)展對港口基礎(chǔ)設(shè)施、航道水深、集疏運條件和裝卸工藝都提出了更高的要求，作為具備地理優(yōu)勢和腹地或中轉(zhuǎn)優(yōu)勢的港口，都力爭成為中心港或主要樞紐港，爭取在船舶大型化趨勢中占領(lǐng)一席之地。大型集裝箱專業(yè)化泊位的布局將對港口的地位和作用將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，應(yīng)研究大型集裝箱專業(yè)化泊位在具備條件的干線港布局，以適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展趨勢，實現(xiàn)與國際集裝箱運輸結(jié)構(gòu)的融合和發(fā)展，增強我國干線港口的競爭力。

（三）逐步建立岸線公開招標(biāo)和有償使用制度

充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，減少政府對市場的干預(yù)。隨著經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展和資源土地的日益短缺，水運在綜合運輸中占據(jù)著越來越重要的地位，岸線資源作為航運和水資源的基礎(chǔ)性資源，岸線資源由于其自身的稀缺性和不可再生性，重要性日益凸現(xiàn)。當(dāng)前部分地方政府、港口企業(yè)脫離經(jīng)濟(jì)發(fā)展實際需求，從港口自身和區(qū)域發(fā)展考慮，過度干預(yù)新港區(qū)(包括為開發(fā)區(qū)配套的港區(qū))建設(shè)，存在局部盲目和超前建設(shè);有些地方政府職能越位，在正常市場活動中部分疊加了政府干預(yù)行為，扭曲了市場預(yù)期，導(dǎo)致社會資本進(jìn)入和退出港口的判斷錯誤。岸線是地方政府實際控制的資源，應(yīng)建立以公開招標(biāo)等方式為主和有償使用的岸線使用權(quán)出讓機制，進(jìn)一步規(guī)范政府行為，維護(hù)市場主體競爭的公平環(huán)境。

（四）完善集裝箱港口港鐵聯(lián)運的集疏運體系建設(shè)

加快鐵路疏港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善集裝箱港口港鐵聯(lián)運的集疏運體系建設(shè)。在目前港口岸線和土地資源受限的條下，加快港鐵聯(lián)運的集疏運條件建設(shè)，提高港口物流運輸效率，打通內(nèi)陸到沿海出海的快捷通道，發(fā)展具有高效、便捷、節(jié)能、安全、綠色和低成本等運輸方式，打破制約港口航運物流進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸，在一定程度上也是港口綜合競爭力的體現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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注：本文轉(zhuǎn)載自《科技創(chuàng)新導(dǎo)報》。侯斌,申培華,王璽婧,陳亞嬌.我國沿海集裝箱運輸發(fā)展存在的問題和建議[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)